diciembre 1, 2022

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La ridícula idea del metro.

La propuesta de un metro es una mala idea y debería ser combatida vigorosamente.

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) de San José de Costa Rica presentaron de manera conjunta una propuesta de proyecto para la construcción de un tren subterráneo (metro) en San José que constaría de 3 líneas y casi 30km de extensión.

La idea, largamente discutida desde que los panameños inauguraron la primera línea del metro en Ciudad de Panamá, sigue estando presente en la mente de muchos, incluyendo según los últimos acontecimientos, en las autoridades del presente gobierno.

Ya durante el pasado proceso electoral, la construcción de un metro para San José formó parte de las propuestas de algunos candidatos e inclusive fue protagonista en varios de los debates televisivos.

Con la presentación formal por parte del MOPT y el CFIA, el tema no hace más que volver a tomar un rol protagónico en las discusiones relacionadas con​ el transporte público y la movilidad.

Si bien el estudio de prefactibilidad provee datos sobre costos del proyecto así como ajustes requeridos en otras modalidades de transporte colectivo, como país seguimos obviando la primera y más importante pregunta sobre este tema: ¿es verdaderamente necesario el metro para resolver los problemas de movilidad en “San José”? La presentación del estudio de prefactibilidad del CFIA no contesta de manera directa esta pregunta pero ciertamente nos da algunas pistas sobre si un metro tiene sentido para lo que necesitamos.

El costo

El CFIA es honesto en admitir que un metro es financieramente inviable. Con un costo estimado en $5.800 millones y tarifas propuestas de entre ¢500 y ¢900, la matemática simplemente no da y así lo reconoce el propio estudio al indicar que es necesario que el gobierno busque más fondos para mantener el costo razonable.

Asumiendo que ¢900 sea la tarifa para todos las líneas (lo que es el estándar en todos los metros del mundo) y que la demanda sea de 1.2 millones de personas por día (lo que es igual al totalde pasajeros que hay actualmente en el transporte público en San José y por tanto es una sobreestimación de la potencial demanda), y que dicha demanda es sostenible a través de 300 días al año (40 días más que los días hábiles del calendario, de nuevo una sobreestimación), en un año se generaría $540 millones; menos del 10% del costo de construcción.

Es decir, al metro le tomaría 10 años recuperar el costo de la construcción de la obra ¡y ni siquiera hemos contado los costos de operación una vez que entre en funcionamiento!

Entonces, en dos platos, en el mejor de los casos la construcción del metro es ilógica desde una perspectiva financiera.

La demanda

El estudio del CFIA calcula en 1.2 millones el total de usuarios del transporte público en San José, el metro necesita 900 mil personas todos los días para ser sostenible. O sea, requiere de 3/4 del total de la demanda existente para funcionar. De nuevo la mate no da.

Lo que el estudio de prefactibilidad no dice es cuál es la demanda potencial que se podría pasar del transporte privado (es decir que dejarían el carro en la casa) al metro. Si el metro no es una respuesta al uso del automóvil para el traslado de personas, ¿entonces cuál es su propósito? Más aún, si la demanda es tan relevante para la determinación del costo de la tarifa y por ende de la viabilidad financiera, ¿por qué no se incluyó en la prefactibilidad la estimación de la migración (potencial) del transporte privado al público?

Parte de las observaciones incluidas en el reporte de prensa publicado es la necesidad de alinear las rutas de bus al metro de tal forma que las primeras se vuelvan fuentes de pasajeros de este. Pero, con un costo entre ¢500 y ¢900, para un pasajero que quiera ir desde una zona más allá del final de la línea de metro hasta el centro de San José, el costo sería mayor al de hoy en día ya que tendría que pagar el pasaje de bus y luego el del metro.

En este punto, es razonable decir que no hay suficiente demanda para el metro.

Entonces, ¿para qué metro?

Para nada. El metro no es una solución al problema de la movilidad en Costa Rica. No es rentable económicamente, no puede compensarse su déficit operativo con beneficios en otras áreas (menos consumo de combustible por ejemplo) y no hay suficiente demanda o lo que es lo mismo no ayudaría a suficiente gente.

Debido a la forma en que “San José” se desarrolló, el metro no es funcional, es el sistema más costoso e inflexible de todas las posibles opciones​ a disposición. El mismo comunicado del CFIA indica la relevancia del desarrollo urbano en la viabilidad del metro (la negrita es mía):

“Desde hace más de una dos décadas (sic) el sistema de transporte público en Costa Rica ha sufrido una perjudicial transformación de sus patrones de desplazamiento y viajes de su población a nivel metropolitano, debido particularmente a la expansión del modelo urbanístico totalmente desordenado, a políticas de vivienda que han agravado el modelo de ordenamiento territorial, así como un acelerado proceso de desarrollo inmobiliario ajeno a políticas estatales, que desfavorece la utilización del suelo de manera compacta (…)”

Entonces, ¿por qué seguimos hablando del tema? Básicamente porque es una idea cool. Tener un metro nos permitiría formar parte del selecto grupo de países en los cuales hay ciudades con este sistema desde Nueva York a Santiago de Chile pasando por Europa y las grandes ciudades de Asia. Y aquí en el “vecindario” nos pondría a la par de Panamá.

La solución

En febrero de este año, un politólogo y un arquitecto publicaron de manera conjunta un artículo en el periódico La Nación titulado “El transporte ideal para San José” donde abordan el tema del transporte público en “San José”. Primero, es un must read. Segundo en lugar de casarse con una idea, los autores comienzan por el principio: cómo es la ciudad, qué la caracteriza para a partir de eso plantear una (¿la?) solución.

Si pueden leer el artículo completo sería ideal, pero aquí les dejo la carnita (de nuevo la negrita es mía):

Usualmente, las soluciones propuestas a las presas se reducen a que necesitamos más y mejores carreteras; sin embargo, aunque resulte parcialmente cierto, refleja una comprensión limitada de las causas del congestionamiento vial.

Para encontrar las soluciones debemos analizar el modelo de nuestra ciudad. Partamos del hecho de que la ciudad no es San José, sino una conurbación de varias cabeceras de cantón y otros pequeños poblados.

Por el insuficiente planeamiento urbano, tenemos como resultado una ciudad 3D: dispersa, distante y desconectada. Este modelo se caracteriza por fomentar el uso del automóvil y obligar a recorrer largas distancias. Por esta razón las presas no son necesariamente producto de la falta de infraestructura vial. (…)

La demanda de movilidad se refiere a la cantidad de personas por hora por sentido que desean movilizarse en una ruta determinada. Dado que nuestra ciudad es bastante poco densa, nuestras demandas de movilidad son bajas. (…)

El sistema de transporte público que más se adapta a nuestras demandas de movilidad actuales, y sobre todo futuras, es el BRT (buses de rápido tránsito). Este sistema ha sido elegido en la mayoría de las ciudades latinoamericanas y consiste en darle prioridad a un bus de alta capacidad por medio de vías exclusivas.

El gran pecado de esta solución es que no es “elegante”. Por lo menos no con lo que conocemos normalmente de los buses, pero eso es lo más fácil de remediar. Si se hacen bien las cosas podríamos tener un sistema BRT de primer nivel: con medios de pago automatizado, aire acondicionado e internet inalámbrico.

Uno de los grandes aportes del BRT es que entiende que cuando se habla de transporte público hay que entender que el problema no se limita San José. Usé mucho San José entrecomillas porque hay que pensar en una solución que alcance mucho más allá de lo que encierra la ruta de Circunvalación y eso es precisamente una de las mayores limitaciones del metro.

El BRT es un proyecto en sí mismo que requiere planificación, diseño, construcción y operación; pero es un proyecto que entiende el problema y puede ofrecer una solución apropiada para la movilidad.

¿Cómo elegimos?

Evidentemente todos tenemos algo que decir sobre el tema (para muestra un botón), pero en algún momento habrá que tomar decisiones. No las podemos tomar de forma directa y espero que a ningún “genio” se le ocurra hacer un referéndum sobre el tema.

Lo que si hay que hacer es estar al pendiente de lo que opinan los candidatos y precandidatos. Con el tema del metro rescatado del más allá, es muy posible que alguno lo haya incluido o vaya a incluir como promesa de campaña.

No se trata solo de escoger entre si construir un metro o no. La decisión va más allá de eso: se trata de elegir el modelo de transporte que queremos para “San José”. ¿Queremos seguir promoviendo un modelo que priorice el transporte individual (carro) o el colectivo? Hay múltiples razones por las cuáles el transporte colectivo debería ser la opción predominante: es menos contaminante, requiere menos combustible y por tanto es mejor para las finanzas del país, ocupa menos espacio en carretera (lo que significaría menos inversión necesaria en nuevas calles) y al no estar sometido al estrés de manejar se tiene mejor salud física y mental. Si la respuesta es priorizar y desarrollar el sistema de transporte colectivo, hagámoslo de manera inteligente potenciando las soluciones y maximizando los recursos que tiene el país en lugar de perseguir alternativas que suenan muy lindo pero no tienen mucho sentido.

Fuente | Medium

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